[Research Contribution] Tìm lời giải cho bài toán chuyển đổi giao thông xanh tại TP. Hồ Chí Minh

24 Tháng Chín, 2025

Từ khóa: giao thông xanh, giảm phát thải, vận hành đô thị, TP.HCM

Việc chuyển đổi sang hệ thống giao thông xanh tại TP.HCM đang được xem như một trong những ưu tiên hàng đầu trong chiến lược giảm phát thải, cải thiện chất lượng không khí và nâng cao năng lực vận hành đô thị. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng lại ở một vài sáng kiến riêng lẻ mà thiếu đi một khung chính sách tổng thể được thiết kế dựa trên dữ liệu thực tế, với sự tham gia của các bên liên quan và sự chuẩn bị kỹ lưỡng về thể chế, công nghệ, tài chính và nhận thức xã hội, thì quá trình này sẽ khó đạt được hiệu quả.

Theo số liệu từ Trung tâm Quan trắc môi trường miền Nam (2024), hoạt động giao thông tại TP.HCM (trước sáp nhập) phát thải hơn 13 triệu tấn CO₂ mỗi năm, chiếm tới 99% tổng lượng phát thải, 78% khí SO₂ và 75% bụi mịn PM2.5 trên địa bàn. Đáng chú ý, nồng độ bụi PM2.5 tại TP.HCM hiện cao gấp hơn bốn lần ngưỡng an toàn Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) khuyến nghị, gây ra những rủi ro nghiêm trọng cho sức khỏe cộng đồng. Ước tính, mỗi năm thành phố ghi nhận hơn 1.000 ca tử vong liên quan đến ô nhiễm không khí (*).Trong bối cảnh đó, giao thông xanh là bước chuyển cần thiết để cải thiện môi trường sống và sức khỏe đô thị.

Có không ít giải pháp chuyển đổi…

Khi nói đến giao thông xanh, nhiều người thường nghĩ ngay đến xe điện hoặc xe buýt sử dụng năng lượng sạch. Nhưng trên thực tế, đây chỉ là bề nổi của một khái niệm rộng lớn hơn – một hệ sinh thái giao thông bền vững, nơi phát thải được cắt giảm, tắc nghẽn được kiểm soát, và mọi người dân đều có khả năng tiếp cận phương tiện di chuyển an toàn, hiệu quả và công bằng. Thế nên cần xác định rằng, triển khai giao thông xanh là để giảm ô nhiễm, giảm rủi ro cho sức khỏe cộng đồng và phòng ngừa tai nạn, tối ưu hóa tốc độ di chuyển và lưu lượng giao thông, giảm tắc nghẽn giao thông, nâng cao tính bền vững của năng lượng và tài nguyên nhưng vẫn phải đảm bảo sinh kế của người dân.

Có nhiều hướng đi khả thi trong quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh.

Trước hết, việc tạo ra các “cú hích” chính sách – những điều chỉnh nhỏ trong môi trường ra quyết định – có thể tác động lớn đến việc thay đổi hành vi di chuyển của người dân theo hướng thân thiện với môi trường. Cách tiếp cận này, dựa trên lý thuyết thúc đẩy hành vi Nudge theory (*), cho rằng thay vì áp đặt hay cấm đoán, chính sách nên tập trung vào việc thiết kế các lựa chọn sao cho người dân dễ dàng đưa ra quyết định tốt hơn cho bản thân và xã hội. Để một chính sách giao thông xanh phát huy hiệu quả, cần sự kết hợp hợp lý giữa “lực kéo” và “lực đẩy”. “Lực kéo” là hạ tầng thuận tiện, dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao; còn “lực đẩy” đến từ các biện pháp kinh tế như thuế, phí hay quy định nhằm hạn chế phương tiện phát thải lớn. Điều cốt lõi là cả hai loại công cụ này phải được thiết kế dựa trên hiểu biết thực tế về hành vi người tiêu dùng và phải đảm bảo sinh kế của người dân.

Việc xây dựng mạng lưới giao thông công cộng vừa tiện lợi, an toàn, chi phí thấp, vừa đi kèm với các chính sách thuế phí hợp lý nhằm hạn chế phương tiện cá nhân là một giải pháp đáng được xem xét. Lấy Singapore làm ví dụ điển hình: quốc đảo này không chỉ chú trọng phát triển hạ tầng giao thông công cộng hiện đại, mà còn nâng tầm hình ảnh xe buýt, tàu điện thành phương tiện văn minh, đúng giờ, sạch sẽ và dễ tiếp cận, kết nối đến từng ngóc ngách trong thành phố. Điều này giúp người dân dễ dàng di chuyển mà không cần phụ thuộc vào phương tiện riêng. Đồng thời, chính phủ Singapore sử dụng công cụ tài chính, như thuế và lệ phí cao đối với xe cá nhân, để tạo động lực thay đổi thói quen di chuyển, hướng tới lựa chọn bền vững hơn.

Một giải pháp khác là quy hoạch đô thị theo mô hình “đô thị nén”, hướng tới việc sắp xếp hợp lý không gian đô thị, giảm khoảng cách giữa nơi ở, nơi làm việc và các tiện ích công cộng thiết yếu. Khi mọi thứ nằm trong tầm đi bộ hoặc đi xe đạp, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân giảm đáng kể. Đồng thời, điều này cũng tạo điều kiện thuận lợi để giao thông công cộng vận hành hiệu quả hơn.

Kế đến là đảm bảo tính dự báo trong việc ứng dụng năng lượng tái tạo vào vận hành phương tiện. Một nghiên cứu năm 2023 (*) cho thấy công nghệ xe sử dụng nhiên liệu hydro (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEV) đã có những bước tiến đáng kể, từ nâng cao hiệu suất pin, phát triển hạ tầng tiếp nhiên liệu đến việc giảm chi phí sản xuất. Những cải tiến này giúp FCEV trở thành lựa chọn khả thi cho các loại phương tiện hạng trung và hạng nặng – phân khúc mà xe điện sử dụng pin lithium-ion (Battery Electric Vehicles – BEV) gặp trở ngại. FCEV vượt trội về phạm vi hoạt động và tính ứng dụng trong vận tải hàng hóa hoặc giao thông công cộng. Tại Bỉ, hiện nhiên liệu hydro đã được sử dụng cho xe taxi, với chi phí năng lượng không cao hơn xe điện, thời gian nộp năng lượng nhanh và sử dụng thuận tiện cho xe hạng nặng và xe đường dài. Đây là điểm rất đáng lưu tâm để cân nhắc việc có nên triển khai xây trạm sạc điện một cách tràn lan như nhiều ý kiến đang đề nghị hay không.

Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ số và tăng cường hợp tác giữa các đơn vị vận tải – logistics đang mở ra hướng đi hiệu quả cho giao thông bền vững. Các nền tảng di chuyển tích hợp như Mobility-as-a-Service (MaaS) giúp kết nối người dùng với nhiều loại hình giao thông (xe buýt, tàu điện, xe đạp, ô tô chia sẻ…), từ đó giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và tối ưu hóa mạng lưới di chuyển đô thị. Bắc Kinh là ví dụ đi đầu khi ứng dụng MAAS cho phép kết nối đa phương thức, từ xe buýt, tàu điện đến chia sẻ xe, để tối ưu hóa luồng giao thông và giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. “Thay vì để mỗi người tự tính toán, hệ thống cần cung cấp gợi ý tuyến đường hợp lý, ghép người đi cùng, dự báo tắc nghẽn – những điều đó công nghệ hoàn toàn có thể làm được”. Song song với phát triển công nghệ, việc chia sẻ tài nguyên vận tải và tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp logistics – đặc biệt trong khâu giao hàng chặng cuối – có thể trở thành chiến lược quan trọng để giảm phát thải, tiết kiệm chi phí và tối ưu hóa hạ tầng. Các mô hình như trung tâm logistics chia sẻ hay vận tải hàng hóa cộng đồng giúp giảm số lượng phương tiện lưu thông, cắt giảm lượng khí thải và nâng cao hiệu quả giao hàng.

Nhưng cần đánh giá đúng hiện trạng khi thực thi…

Để xây dựng chính sách giao thông xanh hiệu quả, trước tiên cần đánh giá đúng hiện trạng – bắt đầu bằng việc trả lời những câu hỏi căn bản: Đối tượng nào đang phát thải nhiều nhất? Rào cản nào đang cản trở chuyển đổi?

Với câu hỏi đầu tiên, theo thống kê của Sở Giao thông Công chánh, đến tháng 9-2024, TP.HCM có hơn 9,4 triệu phương tiện đang lưu hành, trong đó xe máy chiếm phần lớn với hơn 8,4 triệu chiếc. Một nghiên cứu năm 2022 (*) chỉ ra rằng xe máy đóng góp tới hơn 63% tổng lượng CO₂ phát thải trong giao thông. Liệu con số này có thật sự chính xác, nhất là ở thời điểm hiện tại?

Câu hỏi thứ hai – về rào cản – lại đòi hỏi một cái nhìn sâu hơn vào cấu trúc xã hội và hệ thống quản lý. Để xác định đúng các lực cản, cần khảo sát toàn diện các bên liên quan: từ đơn vị vận tải, kho bãi, cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp logistics đến các tổ chức môi trường, cơ quan nhà nước, giới học thuật, và cả người dân. Mỗi nhóm đều có mục tiêu, lợi ích và mối quan tâm riêng, và việc bỏ sót tiếng nói của bất kỳ ai trong số này có thể khiến chính sách trở nên khó thực thi. Giao thông không chỉ là bài toán kỹ thuật hay hạ tầng mà còn là một phần gắn bó mật thiết với đời sống người dân, ảnh hưởng đến sinh kế, thói quen di chuyển, tổ chức không gian đô thị và chuỗi cung ứng hàng hóa. Vì vậy, cần thiết lập một cơ chế đối thoại thực chất, nơi các tài xế công nghệ, cư dân thành thị, doanh nghiệp vận tải, cán bộ quy hoạch và nhà hoạch định chính sách cùng được lắng nghe và tham gia vào quá trình xây dựng chính sách.

Để quá trình chuyển đổi sang giao thông xanh đạt hiệu quả thực chất, cần nhận diện và đồng bộ hóa các giải pháp xử lý năm nhóm rào cản chính: quy định, thể chế, công nghệ, tài chính và sự ủng hộ từ cộng đồng.

Thứ nhất, về quy định, tốc độ đô thị hóa nhanh và xu hướng dịch chuyển lao động sang khu vực dịch vụ đang tạo áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu. Tuy nhiên, quy hoạch phát triển đô thị hiện nay vẫn thiếu sự tích hợp giữa các yếu tố trọng yếu như sử dụng đất, nhà ở, giao thông và việc làm. Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, chi phí đầu tư ban đầu cao và sự thiếu nhất quán trong chính sách khiến nhiều doanh nghiệp ngần ngại chuyển đổi sang công nghệ sạch.

Thứ hai, về thể chế, hệ thống pháp luật còn nhiều chồng chéo, việc phối hợp giữa các cấp, các ngành chưa thực sự hiệu quả. Sự khác biệt về lợi ích và mục tiêu giữa các bên liên quan cũng khiến quá trình thống nhất định hướng và triển khai hành động gặp không ít trở ngại.

Thứ ba, về công nghệ, dù đóng vai trò then chốt trong quá trình chuyển đổi, các giải pháp công nghệ xanh vẫn bị giới hạn bởi chi phí cao, hiệu suất vận hành chưa ổn định và thiếu hệ thống hạ tầng hỗ trợ đồng bộ. Nhiều công nghệ hiện đại tuy đã xuất hiện trên thị trường, nhưng vẫn chưa được ứng dụng rộng rãi trong thực tiễn.

Thứ tư, về tài chính, phát triển hạ tầng xanh đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi nhiều cơ sở hiện có đã xuống cấp, cần cải tạo hoặc thay thế. Các chính sách hiện nay vẫn chưa đủ sức hấp dẫn để khuyến khích đầu tư tư nhân và thu hút nguồn tài chính xanh. Theo khuyến nghị của Chương trình Môi trường Liên hợp quốc (UNEP), các đô thị nên dành ít nhất 10% ngân sách cho phát triển giao thông không động cơ như đi bộ và xe đạp, thành phố cũng nên cân nhắc vấn đề này.

Cuối cùng, về phía công chúng, nhận thức và thói quen tiêu dùng vẫn là rào cản lớn. Nhiều người vẫn ưu tiên yếu tố tiện nghi, chi phí thấp và hình ảnh cá nhân hơn là quan tâm đến lượng phát thải hay hiệu quả năng lượng. Giao thông công cộng còn bị gắn với định kiến kém linh hoạt và thiếu hấp dẫn. Để thay đổi điều này, bên cạnh cải thiện hệ thống giao thông công cộng theo hướng văn minh, hiện đại, thì hoạt động truyền thông cần nhấn mạnh những lợi ích cụ thể và gần gũi hơn, như cải thiện sức khỏe, giảm ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng sống, nhằm thúc đẩy thay đổi hành vi một cách bền vững.

Từ việc đánh giá đúng hiện trạng, thành phố mới có thể lựa chọn chính xác giải pháp chuyển đổi dành cho các nhóm phương tiện phát thải cao, cũng như lộ trình chuyển đổi phù hợp. Phù hợp ở đây được hiểu với nghĩa giảm được phát thải, giảm rủi ro cho sức khỏe cộng đồng và phòng ngừa tai nạn, tối ưu hóa tốc độ di chuyển và lưu lượng giao thông, giảm tắc nghẽn giao thông, nâng cao tính bền vững của năng lượng và tài nguyên nhưng vẫn phải đảm bảo sinh kế của người dân.

Ngoài ra, để quyết định được đâu là hướng đi phù hợp, một khía cạnh quan trọng không thể bỏ qua là thành phố cần bổ sung các dữ liệu định lượng và định tính liên quan đến chi phí – lợi ích của từng giải pháp. Cụ thể: mỗi phương án có thể giúp cắt giảm bao nhiêu tấn khí nhà kính (xem xét cả 3 phạm vi 1,2,3)? Nguồn lực tài chính để thực hiện đến từ đâu? Ngân sách phải chi bao nhiêu? Có thể huy động được các khoản hỗ trợ quốc tế nào không? Việc triển khai sẽ cải thiện sức khỏe cộng đồng đến mức nào? Tác động của chính sách đến thu nhập, việc làm và khả năng di chuyển của các nhóm dân cư, đặc biệt là người lao động thu nhập thấp, ra sao? Mong đợi của các chủ thể liên quan như thế nào?

Bài học kinh nghiệm quốc tế

Trong quá trình xây dựng hệ thống giao thông bền vững, nhiều quốc gia đã triển khai thành công những mô hình đáng học hỏi. Từ châu Âu đến châu Á, các chiến lược được áp dụng đều xoay quanh nguyên tắc cốt lõi: giảm phát thải, tăng hiệu quả di chuyển và đặt con người ở trung tâm của chính sách.

Hà Lan từ lâu đã trở thành biểu tượng của giao thông đô thị thân thiện với môi trường, nhờ vào hệ thống xe buýt và tàu điện không phát thải cùng mạng lưới hạ tầng xe đạp phát triển rộng khắp. Thụy Điển, đặc biệt là thủ đô Stockholm, sử dụng 100% năng lượng tái tạo cho tất cả các tuyến xe buýt và tàu điện. Luxembourg cung cấp dịch vụ giao thông công cộng hoàn toàn miễn phí – một chính sách mạnh tay nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân.

Một cách tiếp cận mới, cụ thể là Avoid-Shift-Improve (từ Tránh/Giảm, Chuyển/Duy trì và Cải thiện), tập trung vào phía cầu thay vì phía cung, đã được Nhà cung cấp dịch vụ Đức trong lĩnh vực hợp tác quốc tế (GIZ) đề xuất.

“Tránh” nhằm giảm nhu cầu đi lại thông qua quy hoạch đô thị theo mô hình “đô thị nén”; “Chuyển” khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng và không động cơ; còn “Cải thiện” tập trung nâng cao hiệu quả công nghệ và tối ưu hóa hạ tầng hiện hữu. Các nghiên cứu cho thấy, nếu được triển khai đồng bộ, chiến lược này có thể giúp cắt giảm đáng kể phát thải khí nhà kính và nâng cao chất lượng sống đô thị.

Tại Đức, hệ thống chia sẻ xe được phát triển như một giải pháp tiếp cận theo hướng “Tránh”, hạn chế nhu cầu sở hữu xe cá nhân và giảm thiểu khoảng cách di chuyển không cần thiết. Với hơn 1,1% dân số trên 17 tuổi tham gia, chương trình này giúp giảm trung bình từ 146 đến 312 kg CO₂ mỗi năm cho mỗi người tham gia, đồng thời góp phần giảm chi phí năng lượng, tai nạn giao thông và áp lực hạ tầng bãi đậu xe.

Tại châu Á, Đài Loan cho thấy một cách tiếp cận hiệu quả theo hướng “Chuyển đổi”. Chương trình U-Bike tại Đài Bắc đã làm sống lại văn hóa sử dụng xe đạp thông qua hệ thống chia sẻ thông minh, góp phần thay đổi hành vi di chuyển và nhận thức về giao thông xanh. Ước tính, mỗi lượt sử dụng xe đạp chia sẻ có thể giảm 0,27 kg CO₂, đồng thời nâng cao sức khỏe cộng đồng.

Ở nhóm giải pháp “Cải thiện”, các thành phố được khuyến khích kết hợp linh hoạt các biện pháp “kéo” – như nâng cao chất lượng dịch vụ công cộng – với các biện pháp “đẩy” – như kiểm soát xe cá nhân hoặc tăng chi phí sử dụng. Giao thông đường sắt và đường thủy, nhờ mức phát thải thấp, đang ngày càng được xem là lựa chọn thân thiện với môi trường trong vận chuyển hành khách và hàng hóa.

Đối với các đô thị đang phát triển như TPHCM, đây không chỉ là những mô hình tham khảo mà còn là gợi ý thiết thực để định hình lộ trình giao thông xanh trong tương lai, một lộ trình cần sự tích hợp giữa quy hoạch, công nghệ, hành vi và đồng thuận xã hội.

Bài viết đã được xuất bản trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn. Đây là bài viết của Viện Tài chính bền vững thuộc Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh (UEH SFI) – là tổ chức giáo dục đầu tiên tại Việt Nam thực hiện hoạt động tư vấn, đào tạo và nghiên cứu về quản trị bền vững, tài chính bền vững và các lĩnh vực liên quan. Đến nay, Viện đã gặt hái được nhiều thành công trong cả ba mảng: đào tạo, nghiên cứu và tư vấn. Đặc biệt, chương trình đào tạo Cao học Quản trị bền vững doanh nghiệp và môi trường của Viện ngày càng thu hút được đông đảo ứng viên dự tuyển, được các học viên và nhà tuyển dụng đánh giá cao. Viện cũng đã tham gia tích cực vào các diễn đàn quốc tế; thiết lập quan hệ đối tác với các trường đại học có uy tín trên thế giới; cung cấp dịch vụ tư vấn và chuyển giao công nghệ cho các tổ chức quốc tế như Công ty tài chính quốc tế/Ngân hàng Thế giới (IFC/WB), Frankfurt School of Finance & Management, the University Network for Strengthening Macro-financial Resilience to Climate and Environmental Change, Viện tăng trưởng xanh toàn cầu (GGGI). Viện cũng trở thành một trong 5 thành viên sáng lập Ủy ban tài chính bền vững của Eurocham. Đồng thời, với mục tiêu lan tỏa tri thức và dẫn đầu trong lĩnh vực quản trị bền vững và tài chính bền vững ở Việt Nam, Viện cũng chú trọng cung cấp: (i) các khóa đào tạo ngắn hạn chuyên sâu về tài chính bền vững, đầu tư tác động, quản trị rủi ro tài chính liên quan đến biến đổi khí hậu, chiến lược kinh doanh bền vững, báo cáo phát triển bền vững,…; (ii) các dịch vụ tư vấn phù hợp với yêu cầu của từng doanh nghiệp, của chính phủ và chính quyền địa phương về quản trị bền vững.

Bài viết nằm trong Chuỗi bài lan tỏa nghiên cứu và kiến thức ứng dụng từ UEH với thông điệp “Research Contribution For All – Nghiên Cứu Vì Cộng Đồng”, UEH trân trọng kính mời Quý độc giả cùng đón xem bản tin UEH Research Insights tiếp theo.

Tin, ảnh: Viện Tài chính bền vững, Ban Truyền thông và Phát triển đối tác UEH

Giọng đọc: Thanh Kiều

Tài liệu tham khảo:

(*) Hoang Ngoc Khue Vu, et al (2020). Poor Air Quality and Its Association with Mortality in Ho Chi Minh City: Case Study. Atmosphere 11, No. 7: 750.

(*) Richard H. Thaler and Cass R. Sunstein (2008). Nudge: Improving Decisions About Health, Wealth, and Happiness. Yale University Press.

(*) Mohammad Waseem, et al (2023). Fuel cell-based hybrid electric vehicles: An integrated review of current status, key challenges, recommended policies, and future prospects. Green Energy and Intelligent Transportation

(*) Bang Quoc Ho, et al (2022). The Emissions and Measures in Greenhouse Gases Management for Climate Change Mitigation in Developing Countries: A Case of Ho Chi Minh City, Vietnam. International Journal of Environmental Science and Development, Vol. 13, No. 6.